lunedì 23 gennaio 2012
venerdì 20 gennaio 2012
01.01.2012 IMDG CODE 35° emendamento è in vigore!
Rinnoviamo l'attenzione sugli obblighi formativi in ambito IMDG - merci pericolose via mare.
CIRCOLARE: Sicurezza della navigazione Serie: Merci Pericolose n. 23/2009
Argomento: Capitolo 1.3 IMDG Code (Amdt. 34-08):
"Formazione" del personale a terra, impiegato nel trasporto marittimo di merci pericolose.
Istruzioni applicative.
Tutto il personale di terra, di cui all'allegato 1, sarà soggetto ad un corso di formazione di base. Il corso in questione è diretto a fornire ad ogni persona una conoscenza di carattere generale delle
disposizioni relative al trasporto di merci pericolose.
[...]
La formazione - di base e specifica - così come sopra definita e specificata - deve essere periodicamente completata mediante corsi d'aggiornamento che devono essere tenuti ogni 4 anni.
In caso di eventuali variazioni produttive ovvero variazioni normative, nel frattempo intervenute, che impattino sulla gestione aziendale delle spedizioni marittime dei propri prodotti chimici pericolosi,
la Società potrà effettuare l'aggiornamento del personale anche mediante specifiche informazioni al personale opportunamente documentate.
a) riteniamo doveroso inviare nuovamente link alla nostra sintesi degli aggiornamenti
introdotti nell'ed.35-2010 dell'IMDG CODE che tutti gli operatori devono conoscere ed applicare,
nel pieno rispetto della normativa. Link al documento in formato .pdf
Nota: il testo di riferimento utilizzato è la traduzione italiana al 35° emendamento IMDG code
b) segnaliamo che è possibile partecipare a sessioni di aggiornamento IMDG con i contenuti del 35° emendamento, da noi proposte in 4 ore di corso, come da link al calendario.
Per ogni necessità, anche di chiarimenti e preventivi gratuiti per sessioni in company,
Pls, Mail to: info@professionals-solutions.it
CIRCOLARE: Sicurezza della navigazione Serie: Merci Pericolose n. 23/2009
Argomento: Capitolo 1.3 IMDG Code (Amdt. 34-08):
"Formazione" del personale a terra, impiegato nel trasporto marittimo di merci pericolose.
Istruzioni applicative.
Tutto il personale di terra, di cui all'allegato 1, sarà soggetto ad un corso di formazione di base. Il corso in questione è diretto a fornire ad ogni persona una conoscenza di carattere generale delle
disposizioni relative al trasporto di merci pericolose.
[...]
La formazione - di base e specifica - così come sopra definita e specificata - deve essere periodicamente completata mediante corsi d'aggiornamento che devono essere tenuti ogni 4 anni.
In caso di eventuali variazioni produttive ovvero variazioni normative, nel frattempo intervenute, che impattino sulla gestione aziendale delle spedizioni marittime dei propri prodotti chimici pericolosi,
la Società potrà effettuare l'aggiornamento del personale anche mediante specifiche informazioni al personale opportunamente documentate.
a) riteniamo doveroso inviare nuovamente link alla nostra sintesi degli aggiornamenti
introdotti nell'ed.35-2010 dell'IMDG CODE che tutti gli operatori devono conoscere ed applicare,
nel pieno rispetto della normativa. Link al documento in formato .pdf
Nota: il testo di riferimento utilizzato è la traduzione italiana al 35° emendamento IMDG code
b) segnaliamo che è possibile partecipare a sessioni di aggiornamento IMDG con i contenuti del 35° emendamento, da noi proposte in 4 ore di corso, come da link al calendario.
Per ogni necessità, anche di chiarimenti e preventivi gratuiti per sessioni in company,
Pls, Mail to: info@professionals-solutions.it
lunedì 16 gennaio 2012
Nuova data corso BASE ADR e corso CONSULENTE ADR - Milano
Aggiorniamo il calendario corsi con la segnalazione della nuova sessione a Milano:
ADR BASE = 08 e 09 febbraio
CONSULENTE ADR BASE = 08 , 09 e 10 febbraio
info@professionals-solutions.it
ADR BASE = 08 e 09 febbraio
CONSULENTE ADR BASE = 08 , 09 e 10 febbraio
info@professionals-solutions.it
mercoledì 4 gennaio 2012
Cargoitalia ha cessato tutte le operazioni
Poco prima delle festività natalizie, Cargoitalia ha cessato tutte le operazioni.
Pare che la compagnia aerea cargo italiana sarà sciolta e liquidata.
"La debolezza del mercato in corso e la concorrenza agguerrita hanno portato al crollo", così si legge in una dichiarazione rilasciata dalla compagnia aerea privata italiana. L'azienda cita anche che la decisione di istituire una 'Cargolux Italia' affiliata con quattro voli cargo settimanali via Malpensa-Hong Kong su aerei B747-400F ha “ferito” Cargoitalia e ostacolato le sue opportunità di business in modo considerevole.
Cargoitalia operava con tre MD-11 cargo e aveva firmato ordini per altri aeromobili.
Con ritardo, il vettore ha cambiato la sua strategia, riducendo il raggio e offrendo innovative soluzioni di ACMI (ACMI - Aircraft,Crew,Maintenance and Insurance - voci di addebito dei costi operativi nel caso di noleggio di un aereo) insieme ad un nuovo prodotto charter chiamato 'Ondemand.'
Inoltre, la compagnia aveva collaborato con il vettore cargo del Togo Africa West, operando voli tra Liegi e Lome per alimentare le esportazioni europee nella rete regionale dell'Africa occidentale in Costa d'Avorio, Ghana, Nigeria, Camerun e Angola. Inoltre, Cargoitalia aveva collaborato con Lufthansa Cargo, offrendo della capacità aggiuntiva sui voli diretti dalla Germania verso gli USA. Pare che questo accordo temporaneo fosse scaduto prima del crollo finanziario del vettore italiano.
Tutti questi sforzi, tuttavia, sono arrivati troppo tardi per salvare il destino della compagnia aerea, come dimostra la realtà dei fatti.
Alis Aerolinee Italiane aveva acquistato il vettore nel dicembre 2008, principalmente per ottenere il certificato di operatore aereo in possesso di Cargoitalia. I voli furono ripresi nel maggio 2009 con un unico MD-11F. Poco dopo, due aerei passeggeri convertiti a cargo dell’Alitalia avevano aumentato la flotta. Fonti affermano che questi aerei sono stati altamente inefficienti, aumentando così ogni giorno le difficoltà di Cargoitalia.
Pare che la compagnia aerea cargo italiana sarà sciolta e liquidata.
"La debolezza del mercato in corso e la concorrenza agguerrita hanno portato al crollo", così si legge in una dichiarazione rilasciata dalla compagnia aerea privata italiana. L'azienda cita anche che la decisione di istituire una 'Cargolux Italia' affiliata con quattro voli cargo settimanali via Malpensa-Hong Kong su aerei B747-400F ha “ferito” Cargoitalia e ostacolato le sue opportunità di business in modo considerevole.
Cargoitalia operava con tre MD-11 cargo e aveva firmato ordini per altri aeromobili.
Con ritardo, il vettore ha cambiato la sua strategia, riducendo il raggio e offrendo innovative soluzioni di ACMI (ACMI - Aircraft,Crew,Maintenance and Insurance - voci di addebito dei costi operativi nel caso di noleggio di un aereo) insieme ad un nuovo prodotto charter chiamato 'Ondemand.'
Inoltre, la compagnia aveva collaborato con il vettore cargo del Togo Africa West, operando voli tra Liegi e Lome per alimentare le esportazioni europee nella rete regionale dell'Africa occidentale in Costa d'Avorio, Ghana, Nigeria, Camerun e Angola. Inoltre, Cargoitalia aveva collaborato con Lufthansa Cargo, offrendo della capacità aggiuntiva sui voli diretti dalla Germania verso gli USA. Pare che questo accordo temporaneo fosse scaduto prima del crollo finanziario del vettore italiano.
Tutti questi sforzi, tuttavia, sono arrivati troppo tardi per salvare il destino della compagnia aerea, come dimostra la realtà dei fatti.
Alis Aerolinee Italiane aveva acquistato il vettore nel dicembre 2008, principalmente per ottenere il certificato di operatore aereo in possesso di Cargoitalia. I voli furono ripresi nel maggio 2009 con un unico MD-11F. Poco dopo, due aerei passeggeri convertiti a cargo dell’Alitalia avevano aumentato la flotta. Fonti affermano che questi aerei sono stati altamente inefficienti, aumentando così ogni giorno le difficoltà di Cargoitalia.
lunedì 19 dicembre 2011
Riprendiamo i fondamentali del Trasporto Aereo delle Merci Pericolose
La pubblicazione del Regolamento ENAC per il Trasporto delle Merci Pericolose del 03 novembre 2011 è da considerarsi, a livello formale, il recepimento ufficiale della normativa vigente a livello mondiale in ambito di Trasporto Aereo di Merci Pericolose.
Esistevano precedenti Circolari ENAC sul medesimo argomento, che, per la cronaca sono già ben conosciute dagli operatori del settore.
Per maggiore chiarezza, riprendiamo qui i fondamentali del Trasporto Aereo di Merci Pericolose in Italia.
Già secondo il parlamento Italiano,
[...] Il trasporto aereo delle merci pericolose è disciplinato dall’Annesso 18 alla Convenzione di Chicago relativa all’aviazione civile internazionale, gestita dall’ICAO (International Civil Aviation Organization).Esistevano precedenti Circolari ENAC sul medesimo argomento, che, per la cronaca sono già ben conosciute dagli operatori del settore.
Per maggiore chiarezza, riprendiamo qui i fondamentali del Trasporto Aereo di Merci Pericolose in Italia.
Già secondo il parlamento Italiano,
In attuazione di ciò ogni due anni vengono aggiornate le ICAO T.I. (Technical Instructions for the safe transport of dangerous goods by air) da parte di un gruppo di esperti (Dangerous Goods Panel).
In merito alle procedure per il recepimento degli annessi ICAO si ricorda che l’articolo 26 della legge n. 166/2002 ha previsto che al recepimento si provveda in via amministrativa, sulla base dei princìpi generali di cui al D.P.R. 461/1985, anche mediante l’emanazione di regolamenti tecnici da parte dell’ENAC. [...]
Nota di Professionals' Solutions:
Riferimento I.A.T.A. ( International Air Transport Association ) DGR
In merito al manuale di Merci Pericolose utilizzato da tutti gli operatori dei settore, edito dall’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo (DGR IATA), esso contiene tutti i requisiti delle ICAO T. I. - Technical Instructions ed include inoltre caratteristiche piu’ restrittive rispetto al regolamento I.C.A.O. stesso (che sono opportunamente segnalate nel manuale stesso con appositi riferimenti).Nota di Professionals' Solutions:
Riferimento I.A.T.A. ( International Air Transport Association ) DGR
Inoltre, il DGR IATA riporta anche TUTTE LE VARIAZIONI (da interpretarsi come RESTRIZIONI) di qualsiasi Stato e Vettore che vogliano imporre limitazioni ulteriori per il trasporto delle merci pericolose stesse.
lunedì 5 dicembre 2011
Aggiornamento sulla 53a ed. IATA DGR 2012 Dangerous Goods Regulations – trasporto aereo di merci pericolose - in vigore dal 01.01.2012
Seminario a MILANO il 18 gen 2012 inizio 9.15
Grand Hotel Doria - Via Andrea Doria, 22
Docente: Istruttore accreditato IATA (Professionals' Solutions)
PROGRAMMA:
Ore 8.45 - 9.15: registrazione partecipanti
Sezione 2 – Limitations
- Nuove disposizioni per le merci pericolose trasportate da passeggeri o equipaggi
- Nuove disposizioni per le merci pericolose in “Quantità Limitate”
Sezione 4 – Identification
- Special Provisions, aggiornamenti e nuovi inserimenti
Sezione 5 – Packing Instructions
- Istruzioni di imballaggio, aggiornamenti e nuovi inserimenti
- “batterie agli ioni di litio e batterie metalliche al litio”
- Particolare approfondimento dell’argomento, delle nuove restrizioni e procedure di imballaggio e spedizione secondo le nuove linee guida IATA 2012
Ore 11.00: Coffee break
Sezione 7 – Marking & Labelling
- Nuovi dettagli per overpack
Sezione 8 – Documentation
- Nuovi dettagli per alcune tipologie di spedizioni
Sezione 9 – Handling
- Nuovi paragrafi sulle distanze minime per i materiali radioattivi e sul controllo dei bagagli di passeggeri ed equipaggi con l’introduzione di variazioni ai manuali operativi dei vettori
Appendice D – Competent Authorities
Appendice E – List of UN specification packaging suppliers and Package testing facilities
Appendice F – List of Sales Agents, Iata Accredited Training Schools and Autorised Training Centres
Appendice H
- Modifiche alle norme al momento conosciute che avranno efficacia dal 1° gennaio 2013, sia quelle concordate in sede “United Nations Subcommittee of Experts” e adottate nella 17a edizione aggiornata delle “Recommendations on the transport of Dangerous Goods” (Model Regulations) che quelle stabilite dallo ”ICAO Dangerous Goods Panel” per l’edizione 2013-2014 delle “Technical Instructions”
offerta Manuale IATA 2012:
il nuovo Manuale IATA 2012 se ordinato entro il 23 dicembre: € |
la quota d'iscrizione comprende:
- Gli atti del seminario
- attestato di frequenza
- coffee-break
Per informazioni ed iscrizioni c/o
martedì 8 novembre 2011
ICAO considera maggiori restrizioni per le Batterie al Litio
Mentre il Dangerous Goods Panel ICAO - Organizzazione Aviazione Civile Internazionale – ha recentemente rifiutato di applicare norme più rigorose per la spedizione delle batterie al litio, ha comunque deciso di convocare una sessione speciale di un gruppo di lavoro all'inizio del prossimo anno, momento in cui la questione verrà riesaminata.
Il mese scorso, il Dangerous Goods Panel dell'ICAO (DGP), considerò un documento di lavoro – white paper - WP/72 - presentato da Janet McLaughlin della US Federal Aviation Administration (FAA). La Sig.ra McLaughlin è il membro del DGP nominato dagli Stati Uniti. Nel corso di un incontro pubblico tenuto prima del DGP, è stato spiegato che il WP/72 non rifletteva necessariamente le opinioni del DOT, ma dal momento che la Signora McLaughlin è un membro DGP, è in grado di presentare proposte sulla base di sue opinioni indipendenti. Come base per le proposte nel WP/72, la Sig.ra McLaughlin ha dichiarato che:
"Attualmente, le Packing Instructions 965 e 968 [delle Istruzioni Tecniche dell'ICAO per il trasporto sicuro di merci pericolose per via aerea (ICAO Technical Instructions)] vengono applicate rispettivamente agli ioni di litio e le batterie al litio-metallo. La Sezione II di quelle istruzioni per l'imballaggio prevede completo annullamento di tutte le altre disposizioni delle Istruzioni Tecniche ICAO quando determinate condizioni, definite in queste stesse sezioni, sono soddisfatte. Mentre queste condizioni limitano la quantità di batterie per confezione, nessun limite è posto sul numero di pacchetti che possono essere consolidati in un sovra-imballaggio (overpack), pallettizzati, trasportati in un una singola unità di carico, o collocati in un unico vano cargo dell'aereo. Inoltre, dato che tali batterie non sono dichiarate come merci pericolose, gli operatori trovano dei limiti nelle informazioni ricevute - per esempio, nessuna DGD Dangerous Goods Declaration – dichiarazione di merce pericolosa - è richiesta, né alcuna NOTOC - notifica per il comandante è necessaria. Mentre l’annullamento attualmente previsto può avere senso per una batteria singola o piccoli gruppi di tali batterie, la mancanza di qualsiasi limite oltre la quantità dei singoli colli consente che siano consolidate grandi quantità di batterie e quindi aumenta il rischio in caso di incendio – sia che il fuoco è iniziato dalle stesse batterie o da una fonte esterna."
Il WP/72 ha proposto di eliminare la sezione II delle Packing Instructions 965 e 968. Questo emendamento avrebbe eliminato l'eccezione per gli ioni di litio di piccole e batterie al litio (come ad esempio le batterie non trasportate dentro o con attrezzature) e richiede che: (1) agli spedizionieri verrebbe richiesto di ricevere della formazione formale per i requisiti per spedire delle batterie al litio; (2) che siano richiesti i controlli all’operatore addetto all’accettazione affinché verifichi la conformità prima del carico e dello stivaggio a bordo di un aereo, e (3) ai piloti sarebbero notificate la presenza, la posizione e la quantità di batterie al litio a bordo dell'aereo.
Come risultato di un voto 10-6 (i sostenitori includono i membri nominati dagli Stati Uniti, IFALPA, Russia, Francia, Italia e Brasile), il DGP ha rifiutato di accettare la proposta del WP/72. Tuttavia, il DGP ha accettato di convocare una sessione speciale di gruppo di lavoro per provare a inserire più severe restrizioni sul trasporto di celle e batterie di litio-metallo e agli ioni di litio, a Montreal nel gennaio 2012. E ' probabile che la questione verrà riconsiderata lì.
In una nota positiva, molti dei membri del DGP hanno riconosciuto il fatto che il rafforzamento d’azione è la chiave per prevenire futuri incidenti che coinvolgano le batterie al litio nei trasporti e hanno riconosciuto che molti dei recenti incidenti sono il risultato di una mancanza di conoscenza e aderenza alle normative esistenti. La “Rechargeable Battery Association” (PRBA) e altri hanno ripetutamente sottolineato che "non sia mai stato segnalato un incidente che coinvolga una batteria agli ioni di litio nel settore dei trasporti che fosse stata confezionata in conformità alle norme dei materiali pericolosi." Diverse organizzazioni, tra cui la Civil Aviation Authority del Regno Unito (UK CAA) e la PRBA, stanno sviluppando dei video informativi e delle iniziative di sensibilizzazione per affrontare il trasporto sicuro di batterie al litio. Questi dovrebbero condurre ad educare coloro che continuano a preparare spedizioni non conformi. Inoltre, un approccio più aggressivo verso i trasgressori abituali potrebbe fare una grande differenza nel cambiare i comportamenti di coloro che intenzionalmente violano o ignorano i requisiti di legge, compresi quelli che offrono le spedizioni non dichiarate di batterie a bordo di aerei.
Purtroppo, a più di cinque anni dalla Sottocommissione delle Nazioni Unite Comitato di esperti sul trasporto di merci pericolose e da che il DGP ha adottato requisiti più completi per il trasporto di batterie al litio, i requisiti di regolamentazione degli Stati Uniti continuano ad essere incompatibili con la normativa internazionale, con conseguente confusione e ostacolo dell’educazione e del rispetto. Se i risultati dello speciale gruppo di lavoro del DGP saranno d’accordo sul fatto che gli attuali requisiti nelle Istruzioni Tecniche dell’ICAO siano da modificare e quali dovrebbero essere le modifiche, allora forse il Dipartimento dei Trasporti statunitense (DOT) sarà in una posizione migliore per adottare i requisiti internazionali per il trasporto di batterie al litio, e l'attenzione che è necessaria per l’azione ed il rafforzamento sarà raggiunta.
Il mese scorso, il Dangerous Goods Panel dell'ICAO (DGP), considerò un documento di lavoro – white paper - WP/72 - presentato da Janet McLaughlin della US Federal Aviation Administration (FAA). La Sig.ra McLaughlin è il membro del DGP nominato dagli Stati Uniti. Nel corso di un incontro pubblico tenuto prima del DGP, è stato spiegato che il WP/72 non rifletteva necessariamente le opinioni del DOT, ma dal momento che la Signora McLaughlin è un membro DGP, è in grado di presentare proposte sulla base di sue opinioni indipendenti. Come base per le proposte nel WP/72, la Sig.ra McLaughlin ha dichiarato che:
"Attualmente, le Packing Instructions 965 e 968 [delle Istruzioni Tecniche dell'ICAO per il trasporto sicuro di merci pericolose per via aerea (ICAO Technical Instructions)] vengono applicate rispettivamente agli ioni di litio e le batterie al litio-metallo. La Sezione II di quelle istruzioni per l'imballaggio prevede completo annullamento di tutte le altre disposizioni delle Istruzioni Tecniche ICAO quando determinate condizioni, definite in queste stesse sezioni, sono soddisfatte. Mentre queste condizioni limitano la quantità di batterie per confezione, nessun limite è posto sul numero di pacchetti che possono essere consolidati in un sovra-imballaggio (overpack), pallettizzati, trasportati in un una singola unità di carico, o collocati in un unico vano cargo dell'aereo. Inoltre, dato che tali batterie non sono dichiarate come merci pericolose, gli operatori trovano dei limiti nelle informazioni ricevute - per esempio, nessuna DGD Dangerous Goods Declaration – dichiarazione di merce pericolosa - è richiesta, né alcuna NOTOC - notifica per il comandante è necessaria. Mentre l’annullamento attualmente previsto può avere senso per una batteria singola o piccoli gruppi di tali batterie, la mancanza di qualsiasi limite oltre la quantità dei singoli colli consente che siano consolidate grandi quantità di batterie e quindi aumenta il rischio in caso di incendio – sia che il fuoco è iniziato dalle stesse batterie o da una fonte esterna."
Il WP/72 ha proposto di eliminare la sezione II delle Packing Instructions 965 e 968. Questo emendamento avrebbe eliminato l'eccezione per gli ioni di litio di piccole e batterie al litio (come ad esempio le batterie non trasportate dentro o con attrezzature) e richiede che: (1) agli spedizionieri verrebbe richiesto di ricevere della formazione formale per i requisiti per spedire delle batterie al litio; (2) che siano richiesti i controlli all’operatore addetto all’accettazione affinché verifichi la conformità prima del carico e dello stivaggio a bordo di un aereo, e (3) ai piloti sarebbero notificate la presenza, la posizione e la quantità di batterie al litio a bordo dell'aereo.
Come risultato di un voto 10-6 (i sostenitori includono i membri nominati dagli Stati Uniti, IFALPA, Russia, Francia, Italia e Brasile), il DGP ha rifiutato di accettare la proposta del WP/72. Tuttavia, il DGP ha accettato di convocare una sessione speciale di gruppo di lavoro per provare a inserire più severe restrizioni sul trasporto di celle e batterie di litio-metallo e agli ioni di litio, a Montreal nel gennaio 2012. E ' probabile che la questione verrà riconsiderata lì.
In una nota positiva, molti dei membri del DGP hanno riconosciuto il fatto che il rafforzamento d’azione è la chiave per prevenire futuri incidenti che coinvolgano le batterie al litio nei trasporti e hanno riconosciuto che molti dei recenti incidenti sono il risultato di una mancanza di conoscenza e aderenza alle normative esistenti. La “Rechargeable Battery Association” (PRBA) e altri hanno ripetutamente sottolineato che "non sia mai stato segnalato un incidente che coinvolga una batteria agli ioni di litio nel settore dei trasporti che fosse stata confezionata in conformità alle norme dei materiali pericolosi." Diverse organizzazioni, tra cui la Civil Aviation Authority del Regno Unito (UK CAA) e la PRBA, stanno sviluppando dei video informativi e delle iniziative di sensibilizzazione per affrontare il trasporto sicuro di batterie al litio. Questi dovrebbero condurre ad educare coloro che continuano a preparare spedizioni non conformi. Inoltre, un approccio più aggressivo verso i trasgressori abituali potrebbe fare una grande differenza nel cambiare i comportamenti di coloro che intenzionalmente violano o ignorano i requisiti di legge, compresi quelli che offrono le spedizioni non dichiarate di batterie a bordo di aerei.
Purtroppo, a più di cinque anni dalla Sottocommissione delle Nazioni Unite Comitato di esperti sul trasporto di merci pericolose e da che il DGP ha adottato requisiti più completi per il trasporto di batterie al litio, i requisiti di regolamentazione degli Stati Uniti continuano ad essere incompatibili con la normativa internazionale, con conseguente confusione e ostacolo dell’educazione e del rispetto. Se i risultati dello speciale gruppo di lavoro del DGP saranno d’accordo sul fatto che gli attuali requisiti nelle Istruzioni Tecniche dell’ICAO siano da modificare e quali dovrebbero essere le modifiche, allora forse il Dipartimento dei Trasporti statunitense (DOT) sarà in una posizione migliore per adottare i requisiti internazionali per il trasporto di batterie al litio, e l'attenzione che è necessaria per l’azione ed il rafforzamento sarà raggiunta.
giovedì 8 settembre 2011
IATA DGR 53 ed. Principali Modifiche dal 1° gennaio 2012
Pubblichiamo in anteprima il testo ufficiale delle modifiche al DGR IATA della 53a edizione, che entrerà in vigore il 1° gennaio 2012.
Link alla versione originale
e, soprattutto!,
al documento di traduzione ed elaborazione redatto dai nostri istruttori DGR IATA
http://www.professionals-solutions.it/pages/normativa_iata_dgr_2012
mercoledì 22 giugno 2011
giovedì 16 giugno 2011
Accordo multilaterale RID 1/2011
L’Italia ha comunicato la propria adesione all’Accordo Multilaterale 01/2011, in conformità a quanto disposto dalla sezione 1.5.1 del RID.
Secondo questo accordo non sono soggetti al RID gli articoli classificati con UN 2990 - Mezzi di salvataggio autogonfiabili e UN 3072 – Mezzi di salvataggio non autogonfiabili se:
vengono spediti in imballaggi esterni resistenti e di tipo rigido con massa lorda del collo di peso non superiore a 40 kg, che non contengano merci pericolose diverse da gas di classe 2 con codici di classificazione “1A” (gas compressi asfissianti) o “2A” (gas liquefatti asfissianti) in recipienti aventi capacità non superiore a 120 ml e laddove i gas siano presenti con la sola funzione di attivazione degli apparecchi stessi.
Salvo annullamenti di adesioni, l'accordo sarà valido fino al 31 dicembre 2012 per il trasporto ferroviario negli Stati che lo hanno sottoscritto.
--- > Testo dell'Accordo Multilaterale RID 1/2011
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